If it was my home

In den Golf von Mexiko sprudelt weiter fleißig Öl. Wie viel wissen wir nicht. Und wie groß der Ölteppich mittlerweile ist, dass können sich die wenigsten von uns vorstellen.

Die Internetseite If It Was My Home macht es möglich, sich die Größe des Ölteppichs im eigenen Land anzusehen, mit deiner Stadt als Mittelpunkt. Giroplus!

Das Auto am Stecker – Gedanken zur zukünftigen Mobilität


Der Klimagipfel in Kopenhagen ist weitestgehend ergebnislos geblieben. Schon kurze Zeit später wurden Zweifel laut, ob der Bericht des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) überhaupt stichhaltige Beweise für den Klimawandel liefere. Von verschwiegenen Daten und übertriebenen oder falschen Zukunftsprognosen war die Rede. Hinzu kam ein Zahlendreher im Bericht. Einige fühlten sich daraufhin in ihrer Meinung bestärkt. Andere wiederum witterten unlautere Machenschaften. Gibt es den menschengemachten Klimawandel überhaupt?

Dem Diskurs über die Mobilität der Zukunft hat der Streit um den Klimawandel sicher mehr geschadet als genützt. Allzu oft wurde die Debatte zudem nur auf den Ausstoß von CO2 durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) reduziert. Sporadisch auch auf andere Schadstoffe, Stichwort: Feinstaub. Wichtige Teilaspekte, wie eine Übertragbarkeit der in den Industrienationen praktizierten Mobilität auf den Rest der Welt oder die grundsätzliche Vereinbarkeit von Metropolen und Megalopolen mit einer autoorientierten Mobilität aber auch die Endlichkeit wichtiger Rohstoffe, allen voran das Rohöl, standen in Tagesmedien und Politik hingegen oft nur an zweiter Stelle. Viel wichtiger erschien es bislang immer, beim Thema Elektromobilität schnell vorzeigbare Lösungen zu präsentieren.

Laut den Vereinten Nationen lebten im Jahr 2008, zum ersten Mal in der Geschichte überhaupt, mehr Menschen in Städten und Stadtregionen als auf dem Land. Im 21. Jahrhundert wird das Leben in urbanen Ballungsräumen wohl die typischste Existenzform sein. Grundbedürfnisse wie gesundes Wohnen und Essen, Sicherheit, soziale und kulturelle Teilhabe und nicht zuletzt Mobilität sind aber unter Aspekten wie Nachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit nur zu befriedigen, wenn sie so wenig wie möglich negative, externe Effekte für Umwelt und Gesellschaft bedeuten würden.

Global betrachtet bietet der energie- und flächenintensive Mobilitätsstil der hochindustrialisierten Länder Europas und Nordamerikas die denkbar schlechtesten Voraussetzungen für eine Übertragung auf den Rest der Welt. Die rasch wachsende Bevölkerung, vor allem in den lateinamerikanischen und asiatischen Metropolen, macht ein Umdenken unausweichlich. Menschliche Siedlungen entstanden schon immer an den Brennpunkten des Verkehrs. Eine Stadt ohne Verkehr ist undenkbar. Die Entwicklung immer größerer und komplexerer Städte bedarf deshalb eines gut durchdachten, zukunftsfähigen Personen- und Güterverkehrs. Die städtische Mobilität von morgen kommt somit um eingehende Diskussionen über Lösungsansätze und ein belastbares Gesamtkonzept nicht herum.

Aufgrund der Komplexität von Mobilitätsprozessen ist ein Patentrezept nicht in Sicht. Umso erstaunlicher ist da die Aufmerksamkeit, die der Form von Elektromobilität geschenkt wird, welche schlicht den Antrieb austauscht, das System an sich aber unberührt lässt. Mit einer solchen Methode wird sicher kein wesentlicher Fortschritt in puncto Nachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit erreicht. Mangelnde Effizienz, hohe Sicherheitsrisiken, fehlende Übertragbarkeit in Schwellenländer und Staaten der Dritten Welt sowie der vermehrte Einsatz endlicher Ressourcen (z.B. Lithium für die Batterien) sind Problemfaktoren, die dem E-Auto anhaften und die es zu lösen gilt.

In Deutschland und Europa scheint die Elektro-Mobilität für Carsharing oder Lieferservice-Projekte wie gemacht. Auch Fahrräder mit elektrischem Hilfsantrieb, sogenannte Pedelecs, erweisen sich als ideales Einsatzgebiet der E-Mobilität. Für viele Senioren aber auch für Geschäftsleute, die im Anzug schnell und bequem vorankommen wollen, sind solche Fahrräder eine sehr gute Alternative zum Auto. In Stuttgart wird derzeit bereits ein Fahrradverleih-Projekt mit Pedelecs gefördert.

Ihren größten Vorteil hat die E-Mobilität aber dort, wo sie heute schon eingesetzt wird, bei der Eisenbahn. Aber viele Strecken, vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr, sind noch nicht elektrifiziert. Und dass auf den bereits elektrifizierten Strecken vermehrt wieder Diesellokomotiven privater Anbieter rollen, ist ein weiteres Problem. Der Ausbau moderner Strecken ist Teil einer dringend notwendigen, offensiven Bahnpolitik. Sie würde zudem in eine Zukunft passen, in der der Großteil der mobilen Bevölkerung mit dem öffentlichen Fern- und Nahverkehr, per Fahrrad oder zu Fuß unterwegs ist. Doch bedeutet dies einen Rückfall in die mobile Steinzeit? Mitnichten! Die Verkehrsträger der Zukunft sind dann so eng miteinander verzahnt, dass eine intermodale Mobilität möglich ist. Die Angebotspalette ist breit gefächert. Wege könnten sicher, bequem und schnell zurückgelegt werden, während die externen Belastungen für Gesellschaft und Umwelt dabei nur gering ausfielen. Dies ist die Vision, die es zu verwirklichen gilt.

Von höchster Stelle abgelehnt

Seit gestern ist es amtlich, die Vorratsdatenspeicherung in ihrer jetzigen Form ist verfassungswidrig. Sämtlichen Unkenrufen zum Trotz, liegt hierzulande  in Sachen Demokratie doch noch nicht alles im Argen.

Eine satirische Antwort auf verschiedene Anti-Terror Maßnahmen, wie die Vorratsdatenspeicherung, war der Kurzfilm „Du bist Terrorist“ von Alexander Lehmann. In seinem Video und auf der dazugehörigen Website nimmt Lehmann eindeutigen Bezug auf  „Du bist Deutschland“.  Die 2005 gestartete Werbekampagne wird im Video parodiert. In knapp zwei Minuten  beschreibt es polemisch und pointiert die Neuerungen der Inneren Sicherheit in den vergangenen Jahren in Deutschland und zeichnet das Bild eines Staates, in dem jeder überwacht wird. Der Film entstand 2009 als Uniabschlussarbeit.

„Rette deine Freiheit.de“ schlägt in die selbe Bresche. Nachdem wieder einmal Haarsträubendes aus dem Internet zu berichten war, diesmal im Zusammenhang mit Kinderpornographie, sahen sich einige Politiker gezwungen, ein neues Gesetz zu verabschieden, das das Sperren von kinderpornographischen Seiten zur Folge hatte. Viele erachten das Gesetz als vollkommen wirkungslos und als ersten Schritt hin zur Zensur im Internet. Denn nach welchen Kriterien welche Seite gesperrt wird, ist bis heute unklar. Giroplus!


Änderung Erwünscht. Bundespräsident Horst Köhler wirbt für neue Mobilitätskultur

Bei seinem Grußwort im Rahmen der ADAC-Preisverleihung „Gelber Engel“ 2010 warb der Bundespräsident Horst Köhler für eine neue Art der Mobilitätskultur. Traditionell gab der ADAC die Ergebnisse der Wahl für das Auto des Jahres 2010 bekannt. Dem Anlass angemessen, immerhin handelt es sich beim Automobil um das liebste Kind der Deutschen, versammelten sich in München 400 hochrangige Gäste. Vielleicht hat sich der Veranstalter weniger kritische Worte gewünscht, doch Horst Köhler, bekannt dafür in seinen Reden nicht an Kritik zu sparen, fand auch diesmal deutliche Worte. Zwar lobte er denn die Arbeit des ADACs doch so Köhler „reichen Reparaturen am Auto nicht aus. Mo­bilität, so wie wir sie heute praktizieren, ist nicht zukunftsfähig.“ Diese Aussage, gleich zu Beginn der Rede, wird bei dem ein oder anderen zu einigem Erstaunen geführt haben, doch der Bundespräsident wurde noch deutlicher.

Anders als ADAC-Präsident Peter Meyer, der die Autohersteller aufrief, sich noch stärker für die Umset­zung alternativer Antriebe zu engagieren, stellte Horst Köhler die Institution Auto in Frage. Denn „un­ser Planet würde es gar nicht aushalten, wenn die Menschen überall auf der Welt so viel im Auto durch die Gegend fahren würden, wie wir das hier bei uns tun.“ Dass wir auf Mobilität angewiesen sind, stellt Horst Köhler dabei nicht in Frage, aber er fragt zugleich nach einem nachhaltigen Konzept für die Zukunft?

Die Antworten darauf bleibt er nicht schuldig. In seiner Rede tauchen mehrere Schlagwörter auf, die mit der alles wie bisher Rhetorik von Vertretern aus Wirtschaft und Politik wenig zu tun haben. So for­dert Horst Köhler den Ausbau des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs-“nicht nur in Absichtserklärun­gen“. Denn er „gehört ins Zentrum unserer Mobilitätspolitik.“ In der Stadt- und Regionalentwicklung sollte seiner Meinung nach darauf geachtet werden „wie Wege verkürzt werden können, damit Verkehr gar nicht erst entsteht.“

Die Verzahnung verschiedener Verkehrsmittel, ob öffentlich oder privat, spielt ebenso eine Rolle wie die Frage „welches Verkehrsmittel bringt mich bei welcher Strecke am besten ans Ziel?“ Als eine alternative Mobilitätsform, in der PKW eine Rolle spielen, sieht Horst Köhler Carsharing an und verweist auf das Beispiel Car2Go aus Ulm, nicht ohne darauf hinzuweisen, dass viele Nationen und Megastädte auf solche Konzepte warten, die von Deutschland entwickelt und exportiert werden könnten.

Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung, ein intelligentes Mobilitätsmanagement und alternative Mobilitätsformen, Horst Köhler hätte es bei den Vorschlägen belassen können, aber er wäre nicht der Bundespräsident, wenn er nicht auch noch Kritik üben würde. Den Gastgeber ermahnt er bei der Be­wertung von Autos Umweltaspekten eine größere Rolle beizumessen. Schließlich kann der ADAC sei­ne beinahe 16 Millionen Mitgliedern nicht nur beraten, sondern ebenso ihr (Kauf) Verhalten beeinflussen.

Der deutschen Autoindustrie stellt Köhler die Frage nach dem besten Auto, „kommt nicht der Klima­schutz vor dem spritzigen Fahrgefühl?“, und spricht wenig später den „liebe(n) Spitzenvertreter(n) der Autoindustrie“ eine Warnung aus: Wer im 21. Jahrhundert mitbestimmen will was Mobilität bedeutet, ist seinen Kunden voraus, „traut sich zu, das klimapolitisch für richtig und wichtig Erkannte in die Tat umzusetzen“ und wartet nicht bis er von der Politik zu Schritten gezwungen wird.

Auch dem Autofahrervolk liest Horst Köhler die Leviten. Wir wissen nicht „auf wie viel Lebensqualität wir verzichten, nur weil wir an alten Gewohnheiten festhalten.“ Dass sich unser derzeitiges Mobilitätsverhalten nicht von heute auf morgen ändert, dessen ist sich der Bundespräsident bewusst, doch erwartet er „ein bisschen mehr Nachdenklichkeit“ im Umgang mit verschiedenen Verkehrsträgern.

In die Rede des Bundespräsidenten lässt sich viel interpretieren. Der ADAC sah sich aufgefordert, Autos mit geringerem Verbrauch zu unterstützen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) verwies im üblichen Abwehrreflex auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs in den letzten 15 Jahren. Viele alternative Mobilitätsdienstleister und Umweltschutzvereine sehen sich möglicherweise in ihrer Arbeit bestätigt. Das Interessante an der Rede jedoch ist die Deutlichkeit mit der der Frage nachgegangen wird, ob das Auto das Verkehrsmittel der Zukunft ist oder nicht. Die Debatte um den Klimawandel hat dazu geführt, dass es zu sehr auf den Ausstoß von CO2 beschränkt wurde. Horst Köhler verweist zu recht darauf, dass wir „unsere Freiheit eingeschränkt (haben), um die Freiheit zu gewinnen, spontan mit dem Auto losfahren zu können, wohin wir möchten.“ Ein gehöriges Sicherheitsrisiko für schwächere Verkehrsteilnehmer und vielfältige Umweltbelastungen sind nur zwei Nachteile des Systems Auto. Die Herausforderungen der Zukunft, sei es der Klimawandel, die Ballung von Menschen in Städten und endliche Ressourcen, gebieten es, Mobilität vielfältiger und intelligenter zu gestalten, Ressourcen zu schonen sowie mobilsein und Sicherheit miteinander zu verknüpfen. Die Verkehrsmittel der Zukunft zeichnen sich durch die Erfüllung dieser Grundlagen aus.

Wie wichtig das von Horst Köhler geforderte grundlegende Umdenken von Nöten ist, zeigt die Wahl des Autos des Jahres 2010. Das„Lieblingsauto der Deutschen“, die Mercedes E Klasse, mag ihre Reize haben, die Wende zu einer nachhaltigen Mobilität stellt sie nicht dar.

Ein Lehrvideo für Oberst Klein!

Wie jetzt bekannt wurde, sind die am Luftschlag in Kundus beteiligten US-Piloten, wenige Tage nach dem Vorfall strafversetz worden. Isaf Komandeur Stanley McChrystal forderte zudem die Entlassung von Oberst Klein, der die Aktion angeordnet hatte. Bei dem Vorfall am 4. September sind 142 Menschen ums Leben gekommen. Mittlerweile wurde ein Untersuchungsausschuss eingesetzt und ein deutscher Verteidigungsminister entlassen. Die Frage ob Krieg herrsche oder nicht wird in einigen Kreisen immer noch heftig debattiert. Wobei die Frage bleibt, ob 142 Opfer in Kriegszeiten hinnehmbar sind während sie in Friedenszeiten zumindest als Rücktrittsgrund in Frage kommen. Um ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen, kann sich der folgende Kurzfilm, zumindest bei der Frage ist Krieg oder nicht, als äußerst hilfreich erweisen. Bei der Auswahl wurde darauf geachtet, dass das Vermögen komplexe Zusammenhänge zu begreifen bei einigen Politikern und Bundeswehrangehörigen nicht herausragend ausgeprägt ist. Deshalb die starke Vereinfachung. Giroplus!

E – Mobilität. Eine Verlagerung des Fokus ist notwendig

Zwei der in jüngster Vergangenheit am heftigsten diskutierten Probleme, sind der Klimawandel und die Verknappung wichtiger Rohstoffe. Im Verkehrssektor stehen beide Problemlagen direkt zueinander. Rohöl ist ein endlicher Rohstoff, die Zeiten, in denen es billigen gefördert werden konnte sind vorüber. Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, das der Barrel (159 Liter) Rohöl im Zeitraum bis 2015 durchschnittliche 100 Dollar kosten wird. Das französische Ölinstitut IFP hält gar eine Steigerung auf 300 Dollar pro Fass bis 2015 für möglich.

Gleichzeitig bemühen sich Staaten den Ausstoß von klimawirksamen Gasen wie CO2 zu begrenzen, um die globale Erwärmung auf 2 Grad zu begrenzen. In Deutschland ist der Verkehr für Einfünftel der jährlichen Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Die Tendenz ist im Gegensatz zu anderen Bereichen weiter steigend.

Die Verminderung der verkehrsbedingten Emissionen ist nötigt, damit das von der Bundesregierung gesteckte Ziel bis 2020 40% CO2 einzusparen erreicht wird und um Deutschlands Abhängigkeit von teuren Energieimporten zu minimieren. Diese Gründe werden für die deutsche Regierung der Hauptantrieb gewesen sein, ein nationales Förderprogramm für Elektromobilität aufzulegen. Allerdings ist die Reduktion der verursachten Probleme von PKW und LKW auf deren Kraftstoffverbrauch und Ausstoß von CO2 zu kurz gegriffen. Die Diskussion um einen nachhaltige, zukunftsorientierte und ressourcenschonende Mobilität beinhaltet mehr als die Reduktion auf den Auspuff. Daneben sind weitere Problem zu lösen, die unserer Auto-Mobilität immanent sind.

Alter und Auto, ein Weg in die Immobilität?

Alle Bundesbürger unter 18 Jahren dürfen kein Auto fahren. Jede Planung, die vor allem auf den PKW setzt, marginalisiert Bedürfnisse dieser Gruppe. Natürlich kann man sie vernachlässigen, da die Zahl von Jugendlichen tendenziell kleiner wird. Im Gegensatz zu Bundesbürgern die älter als 65 Jahre sind, ihr Anteil wird in den nächsten Dekaden deutlich steigen. Das Statistische Bundesamt prognos­tiziert für das Jahr 2030, dass auf 100 erwerbstätige Personen 50 Menschen kommen, die älter als 65 Jahre sind (2006 waren es noch 32).

Die Erhebung Mobilität in Deutschland 2008 ergab gegenüber den Umfrageergebnissen 2002 für die Bevölkerungsgruppe ab 65 Jahre eine Steigerung beim Führerscheinbesitz und bei der Benutzung des eignen PKW. Doch bewegen sich ältere Personen tendenziell weniger mit dem Auto dafür stärker zu Fuß, teilweise mit dem Rad oder dem ÖPNV. Sie sind dadurch in keiner Weise weniger mobil als ihre jüngeren Mitbürger. Immobilität entsteht erst dann, wenn die Infrastruktur an das Auto angepasst wird: Dann wenn die nächste Einkaufsmöglichkeit, der Hausarzt, die Bank, die Stationen des täglichen Lebens also, nicht konzentriert sondern verstreut liegen und ohne Auto schwer erreichbar sind. In einer solchen Situation kommt es für Senioren ohne eigenes Auto oder die Fähigkeit ein solches zu fahren zu einer erzwungenen Immobilität. Ein Antriebswechsel kann dieses Problem nicht lösen. Stattdessen ist die Verteilung von Infrastruktureinrichtungen so zu planen und umzusetzen, dass sie im besten Fall fußläufig erreichbar oder optimal an den ÖV angebunden ist. Darüber hinaus können neue Dienstleistungen ähnlich dem bereits heute existierenden Essen auf Rädern entwickelt werden, um die Versorgung älterer Mitbürger zu verbessern. Ansonsten nehmen wir in Kauf eine ganze Bevölkerungsgruppe im wahrsten Sinne des Wortes abzuhängen.

Städte und Auto- die richtige Kombination?

Der Verstädterungsgrad in Deutschland liegt bei 85%, beinahe 1/3 der Deut­schen leben in Ballungszentren mit mehr als 100.000 Einwohnern. Gerade in Großstädten kumulieren sich die durch das Auto verursachten Probleme. Der Stadtverkehr ist einer der Hauptunfallquellen mit mehreren hundert Unfalltoten und zehntausenden Schwerstverletzten jährlich. Unverhältnismäßig oft zählen Nicht- Autofahrer wie Fußgänger und Radfahrer zu den Opfern. Nicht umsonst fordert der Deutsche Städtetag seit mehr als 20 Jahren Tempo 30 in geschlosse­nen Ortschaften. Es ist kaum anzunehmen, dass die Unfallzahlen mit der Einfüh­rung von Elektroautos sinken werden wenn dies nicht zeitgleich mit einer deutlichen Reduzierung der Geschwindigkeit einhergeht. Einige befürchten gar ein Ansteigen der Zahlen denn E-Autos sind um einiges leiser sind ziehen weniger Aufmerksamkeit auf sich ziehen.

Das Auto braucht Raum. Die Millionen PKW in deutschen Städten möchten ir­gendwo abgestellt werden. Parkraum jedoch, ist exklusiver Raum, er kann nicht für andere Funktionen genutzt werden. Parkende Autos konkurrieren um Raum mit dem fließenden Verkehr, Lieferfahrzeuge finden keinen Platz zum Parken, Gehwege werden aufgrund von Parktaschen verkleinert und Radwege wegen Parkstreifen gar nicht erst angelegt. Als Sichthindernisse spielen parkende Fahrzeuge bei Unfällen mit Fußgängern und Radfahrern eine entscheidende Rolle.

Doch auch der fließende Verkehr ist der reinste Platzverschwender. Auf einer Länge von 4 Metern (entspricht einem VW Golf) werden gerade einmal 1,4 Men­schen befördert. Nicht mit eingerechnet der Sicherheitsabstand oder der Rangier­abstand. Auf einer 3-4 Meter breiten Straße werden mit dem Auto pro Stunde 900-2300 Personen befördert, auf der gleichen Strecke können 13.000 Fahrräder fahren, 25.000 Menschen mit einer Straßenbahn oder gar 50.000 mit der S-Bahn fahren. Um größere Massen auf kleinem Raum von einem Ort zum anderen zu bringen ist das Auto schlicht und ergreifend unpraktisch. Um die geringe Leis­tungsfähigkeit auszugleichen werden Straßen entsprechend groß dimensioniert und teuer gebaut. Die Verschwendung von wertvollen öffentlichen Raum durch parkende Fahrzeuge oder die geringe Leistungsfähigkeit beim Transport bleibt durch den Wechsel den Antriebs völlig außen vor.

Eine groß angelegte Autoinfrastruktur ist aber nicht nur teuer sondern obendrein einer der Gründe der ästhetischen Degradierung öffentlicher Räume. Hinzu kom­men Emissionen wie Abgase und Lärm. Nur hier kann die Elektromobilität teilwei­se punkten. Denn wenn auch die Abgasemissionen aus der Stadt zum Ort des Kraftwerks getragen werden, werden die Elektroautos nicht vollständig geräusch­los fahren, zwar ist ihr Motor leise die Fahrgeräusche bleiben jedoch erhalten.

Ist das System Auto effizient?

Gegenüber anderen Verkehrsmitteln bietet das Auto eine wesentlich geringere Leistungsfähigkeit hinsichtlich der Beförderungskapazitäten. Dazu kommt der geringe Besetzungsgrad von durchschnittlich 1,4 Personen. Es stellt sich die Frage, ob wir es uns leisten können, Menschen mit einem relativ großen Energieaufwand zu befördern oder, ob wir nicht das effizienteste und effektivste Fortbewegungsmittel wählen sollten.

Gibt es Energiegerechtigkeit?

Deutschland hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, in den nächsten Dekaden auf fossile und atomare Energieträger zu verzichten. Darüber hinaus gilt es, sollte sich die Elektromobilität durchsetzen, zusätzlich große Teile des Transportsektors mit Energie zu versorgen. Wenn das erste Ziel von Vielen milde belächelt oder für unmöglich gehalten wird, wie soll letzteres erreicht werden? Oder gibt man eines der beiden Ziele auf, um das andere zu verwirklichen? Ohne die Versorgung der Elektroautos mit regenerativen Energien gäbe es keine CO2 Ein­sparungen. Der große Vorteil der E-Mobilität wäre für die Katz. Tatsächlich bieten einige Hersteller bereits heute Autos mit konventionellen Antrieben an, die die gleiche Menge an CO2 emittieren wie ein E-Auto bei dem der „normale“ deutsche Strommix zu Grunde gelegt wurde.

Zudem wird es zu Problemen bei der Energieverteilung kommen. Strom der durch Elektroautos verbraucht wird, muss an anderer Stelle mehr produziert oder eingespart werden. Geschieht dies nicht kommt es bei gleich bleibender Produkti­on zu Preissteigerungen. Elektrizität wird somit teurer, mit einigen Folgen: für Unternehmen entsteht ein Wettbewerbsnachteil weil die Produktion hierzulande teurer wird, Verbraucher bezahlen mehr für ihren Lebensunterhalt auch wenn sie selber gar kein Elektroauto besitzen, der Transport von Waren wird teurer. Sicher ist, dass unsere Energiepreise, durch den weiter zunehmenden Ölverbrauch welt­weit, steigen werden. Doch stellt sich die Frage, ob wir es uns leisten wollen und können in Sachen Mobilität so verschwenderisch mit Energie umzugehen wie wir es im Moment tun oder ob eine andere Art der Fortbewegung angezeigt ist.

Wird die Mobilität von morgen unbezahlbar?

Geradezu absurd wird die Diskussion wenn man die Kosten genauer unter die Lupe nimmt. Die Autos müssen entwickelt werden, dazu hochleistungsfähige Bat­terien für die man endliche Ressourcen verwendet. Es muss eine kostspielige In­frastruktur aufgebaut werden: angefangen von Ladestationen für die Batterien, Werkstätten, die die neuen Fahrzeuge warten können bis hin zu einer ganzen Reihe von neuen Kraftwerken, einschließlich der Energieübertragungssysteme, die den zusätzlich benötigten Strom zur Verfügung stellen. Nicht zu unterschät­zen sind die Kosten für die Entsorgung der Batterien.

Zu den aufgezählten Ausgaben kommen die bereits heute anfallenden für den Er­halt und zunehmenden Ausbau der (Autoorientierten) Infrastruktur oder die Fol­gekosten, die durch Verkehrsunfälle, Schäden an Gebäuden oder Gesundheits­schäden durch Schadstoffe und Lärm anfallen, hinzu. Es ist anzunehmen, dass wir bereit sind jeden Preis für unsere Art der Fortbewegung zu bezahlen solange es an Kostenwahrheit mangelt. Jede Fehlplanung im Verkehrssektor wird von der Allgemeinheit bezahlt, die Folgen gemeinsam ausgebadet. Dabei wäre es ein leichtes unsere Mobilität so zu gestalten, dass sie bezahlbar ist, weniger Men­schen benachteiligt und niemanden Schaden zufügt.

Nun ist es nicht so, dass diese Einwende unbekannt sind. Es handelt sich vielmehr um Schnee von gestern. Seit den 1970er wird von einer größer werdenden Zahl von Wissenschaftlern, Planern und Bürgern die Vorherrschaft des Autos in Frage gestellt. Deshalb stellt sich die Frage warum gerade jetzt die Politik ihr Heil in der Automobilität sucht. Ein Auto ist mehr als ein Auspuff aus dem es qualmt oder nicht. Genauso bedeutet mobil sein mehr als sich zu bewegen. Es beinhaltet ebenso geistige Flexibilität, aus alten Denkmustern ausbrechen und neue Wege zu erkunden. Die Mobilität der Zukunft beinhaltet viel mehr als das Auto. Sie beinhaltet eine ganze Palette von Verkehrsmitteln, die alle intelligent miteinander verknüpft werden müssen. Auf keinen Fall beinhaltet sie eine pauschale Lösung.

Gentechnik zum Wohle der Hungernden?


Der Text ist eine Antwort auf den Vorschlag von Volker Kauder, seit 2005 Fraktionsvorsitzender der CDU/ CSU Bundestagsfraktion im Deutschen Bundestag, das Nahrungsangebot auf der Erde mit Hilfe der Gentechnik auszuweiten.

Das Hunger nicht zwangsläufig mit fehlenden Nahrungsmitteln einher gehen muss zeigt ein Blick zurück in die Geschichte, ins Jahr 1943 als während einer Hungersnot in Bengalen (heute in Teilen zu Indien und Bangladesch gehörend) 3 Millionen Menschen starben. In seinen Untersuchungen fand der Wirtschaftswissenschaftler Amarty Sen heraus, dass zur selben Zeit, als die Menschen Hunger litten, genügend Essen vorhanden war, um ihre leeren Bäuche zu füllen. Das Problem lag im Preis der Lebensmittel. Wissend, dass weniger Essen höhere Lebensmittelpreise nach sich ziehen würde, horteten die Anbieter ihre Bestände. Die Hungernden besassen demnach zu wenig Geld, um sich die für sie unerschwinglichen Lebensmittel leisten zu können.
Diesen Zusammenhang zu verstehen, ist äussert wichtig, denn Hunger bedeutet nicht zwangsläufig die Abwesenheit von Essen, sondern die Unfähigkeit es zu angebotenen Preisen kaufen zu können. Was in Deutschland über den Preissteigerungsindex ausgedrückt wird, bedeutet für die Ärmsten dieser Welt, ob sie auf der Seite der Lebenden oder der Toten stehen. Die Auseinandersetzungen in Haiti, aufgrund gleichbleibend hoher Reispreise oder die Proteste in Mexiko, infolge explodierender Maispreise, werden von den armen Bevölkerungsteilen ausgefochten, da sie im Aufwärtstrend der Preisspirale am krzeren Hebel sitzen.
In Afrika ist der Hunger auf viele Faktoren zurückzuführen, die komplex aufeinander einwirken. Es gibt jedoch einige Konstanten, die immer wieder auftreten: bewaffnete Konflikte, Dürrekatastrophen oder die Untergrabung sozialer Abfederungsmechanismen. Schaut man sich die großen Hungerkatastrophen der 80er und 90er Jahre an und vergleicht sie mit der derzeitigen Entwicklung im Sudan, wird deutlich, dass Konflikte immer mit im Spiel gewesen sind. Ein Gebiet, auf dem die Gentechnik recht wenig auszuwirken vermag.

Auf der Agenda zur Eliminierung von Hunger muss deshalb die Beendigung von Konflikten, die Bekämpfung der Armut und ein weltumspannendes Sozialprogramm ganz oben stehen. Dazu zählt zum Beispiel eine ernst gemeinte Bildungsoffensive. Es mutet geradezu schizophren an, wenn Hightechmethoden als Lösungsmittel in Betracht gezogen werden aber gleichzeitig Millionen Menschen weder lesen noch schreiben können. Für Analphabeten sind die Gebrauchsanweisungen auf einer Düngemittelverpackung genauso unentzifferbar wie die Gefahrenhinweise auf Pestizidbehältnissen, mit Folgen die von geringerer Produktivität bis zum Tod reichen.

In diesen Bereich zählt ebenso, dass Wissen frei für alle zugänglich bleibt. Statt dessen wird unter dem Deckmantel des geistigen Eigentums versucht, Jahrhunderte altes Wissen in kapitale Erträge umzuwandeln. Die W.R. Grace Company und das US Department for Agriculture (USDA) versuchten im Jahr 1990 den Niembaum zu patentieren, nachdem sie entdeckten, dass die Samen ein wirksames Pestizid enthalten. In Indien sind die medizinischen und antiseptischen Qualitäten des Baumes seit Jahrhunderten hinlänglich bekannt, weshalb sich ein indischer MP zur Verlautbarung hinreißen ließ, „den Niem Baum zu patentieren ist das gleiche wie Kuhmist zu patentieren“. Das Patent hatte keinen Erfolg. Aber die Gefahr besteht weiter, dass einzelne Firmen landwirtschaftliches Wissen, hauptsächlich von Frauen über viele Generationen hinweg gesammelt, patentieren lassen und schliesslich lukrativ verkaufen.

Zu einem weltweiten Sozialprogramm gehört ebenso, jedem Menschen ein Mindestmaß an medizinischer Versorgung zu ermöglichen und die großen Seuchen der Gegenwart, allen voran Aids und Malaria, zu bekämpfen. Kranke Menschen können gar nicht oder nur eingeschränkt arbeiten, egal ob in einer Fabrik oder auf einem Feld. An Aids sterbende Eltern hinterlassen Waisen, die oft nur unter grössten Anstrengungen sich und häufig gleichzeitig das Leben ihrer Geschwister bestreiten können. In diesen Bereich zählt auch, dass jedem Paar Zugang zu ausreichenden Verhütungsmitteln gewährleistet wird. Selbst wenn man kein Verfechter malthusscher Gedanken ist, liessen sich Millionen ungewollter Schwangerschaften und Abtreibungen vermeiden. Zudem wird es zunehmend schwieriger, bei einem jährlichen Weltbevölkerungswachstum von 70 Millionen, die landwirtschaftlichen Produktion in gleichem Masse zu steigern.

Auf die eben genanten Ursachen von Hunger hat die Gentechnik keinerlei Einfluss. Hinzu tritt, dass sich bei zahlreichen Versuchen, in denen sie zum „Wohle der Menschheit“ eingesetzt wurde, alles andere als ein rosiges Bild abzeichnet. Ein solches Beispiel stellt die Entwicklung des „Goldenen Reis“ dar. Jedes Jahr erblinden weltweit zwischen einer viertel- und halben Million Kinder aufgrund Vitamin A Mangels. Innerhalb von zwölf Monaten ist die Hälfte von ihnen tot. Mit Hilfe der Gentechnik wurde Reis so modifiziert, dass die Pflanze Vitamin A (oder besser Betacarotin, dass im menschlichen Körper in Vitamin A aufgespalten wird) in den Körnern ablagert, die sich dadurch orange färben und dem Reis zu seinem Namen verhelfen. Der so entwickelte Reis sollte die Lösung der Mangelerscheinungen sein. Allerdings wird in Asien Reis, der nicht weiss ist, als minderwertig betrachtet. Zudem rangiert die Menge, die Kinder zu sich nehmen müssen um den Mangel an Vitamin A auszugleichen zwischen zwei Schüsseln, nach Aussage der Entwickler und beinahe 50 Schüsseln, nach Aussage unabhängiger Gutachten. Ein ganze Möhre am Tag hätte den gleichen Effekt. Fakt ist, das die Mehrheit der Kinder in Entwicklungsländern nicht leidet, weil das vorhandene Essen mangelhaft ist, sondern weil es sich ihre Eltern nicht leisten können, sie mit etwas anderem als Reis oder Hirsebrei über die Runden zu bringen.

Anstatt nach den wirklichen Ursachen der Mangelernährung zu fragen, präsentiert sich die Gentechnologie hier eher als „Wohlfühllösung“ sowohl für Politiker, sie haben etwas gegen das Leiden der Menschen unternommen, als auch für private Firmen, uns ist nicht nur der Profit wichtig. Die größte Gefahr von Entwicklungen wie dem Goldenen Reis gehen aber dadurch aus, indem sie die ernstgemeinte Diskussion um Lösungsverschläge der Armutsbekämpfung verhindern.

Diese Entwicklung wird bis zur Absurdität getrieben wenn Pestizidhersteller, große Befürworter der Gentechnik, verlauten lassen, dass die von ihnen neu auf den Markt gebrachten Pflanzen Bauern in Entwicklungsländern helfen würden, den Würgegriff der Armut abzuschütteln. In China wurde im Jahr 1997 Bt- Baumwolle eingeführt, in die mit Hilfe der Gentechnik Gene aus dem Erbgut des im Boden lebenden Bacillus thuringiensis (Bt) auf die Baumwollpflanzen übertragen wurden, um sie zu veranlassen ein Pestizid zu produzieren, das sie gegen ihren schlimmsten Fressfeind, den Bauwollkapselwurm, resistent macht. In der Folge des Anbaus von Bt- Baumwolle mussten chinesische Bauern weniger Pestizide als vorher verwenden respektive weniger Geld ausgeben, da die Anzahl des Wurms zurück ging. Bereits 2004 mussten die gleichen Bauern beinahe die gleiche Menge an Pestiziden verwenden wie vor der Einführung der genmanipulierten Baumwolle weil andere Schädlinge, immun gegen das Pestizid, die freigewordene ökologische Nische besetzten.

Im indischen Bundesstaat Andhra Pradesch verbot die dortige Regierung Monsantos genetisch modifizierte Baumwolle, weil sie schlicht und ergreifend ineffektiv war. Die Erträge lagen unter denen herkömmlicher Sorten, zudem waren sie anfälliger gegen Krankheiten. Einen Preis hatte dieses Experiment dennoch, einen allzu menschlichen Preis: 90 Prozent der Bauern, die in Andhra Pradesch Selbstmord begingen, hatten die genetische veränderte Baumwolle angebaut. Gefangen in einer Spirale aus Schulden, das veränderte Saatgut ist um ein vielfaches teurer als konventionelles, den gestiegenen Aufgaben für Pestizide und den geringeren Erträgen waren sie tragischerweise zum Scheitern verurteilt.

Überblickt man das Bild, dass die Gentechnik zum derzeitigen Zeitpunkt abgibt, werden mehrere Probleme ersichtlich.

1. Die Landwirtschaft wird als eine Maschine begriffen, bei der es an den richtigen Steuerrädchen zu drehen gilt, um den Ertrag zu steigern. Komplexe Zusammenhänge zwischen den einzelnen Komponenten und nachhaltige Lösungen für Mensch und Natur werden vollkommen außen vorgelassen, stattdessen wird nichts weiter als ‚genetische Flickschusterei“ betrieben.

2. Bis heute wurde wenig unternommen, um Pflanzen im Sinne der Konsumenten zu verändern, zum Beispiel indem sie besser schmecken, nahrhafter sind oder gegenüber den zukünftigen Veränderungen (mehr Dürreperioden durch den Klimawandel) besser gewappnet sind. Warum sollte es anders sein wenn es sich bei den Global Playern der Saatgut- und Pestizidindustrie um Aktienunternehmen und nicht um soziale Einrichtungen handelt. Dem ließe sich entgegenstellen, dass dieser Missstand durch eine verstärkte staatliche Forschung im Bereich der Gentechnik Abhilfe bringen würde. Dann gilt es jedoch zuerst einmal die wichtigste Frage zu klären.

3. Welche Gefahren gehen von genetisch veränderten Pflanzen oder Tieren auf Menschen und, viel bedeutender, auf die gesamte Biosphäre der Erde aus. Bisher gibt es zu dieser Frage keine hinreichend befriedigende Antwort. In der Europäschen Union ist eine überwältigende Zahl der Verbraucher gegen gemanupulierte Bestandteile in ihren alltäglichen Nahrungsmitteln. Dieser Tatsache ist es zu verdanken, dass auf jeder Lebensmittelverpackung kenntlich gemacht wird, ob für die Herstellung gentechnisch veränderte Zutaten verwendet wurden oder nicht. In den USA sind neusten Umfragen zufolge 90 Prozent der Verbraucher für eine solche Kennzeichnungspflicht. Verbraucherorganisationen kämpfen für deren Einführung wo hingegen sich die Nutzniesser genmanipulierter Pflanzen, die Großen der Landwirtschaftsindustrie, mit Händen und Füßen dagegen wehren. Warum also sollte eine Anbautechnik in den ärmsten Ländern der Welt eingesetzt werden, die von der Mehrheit der Verbraucher in den Industrieländern abgelehnt wird?

4. Schließlich sei am Ende angemerkt, dass es die Lösungen bereits gibt. Angefangen von Anbaumethoden die höhere oder gleiche Erträge erzielen, ohne zur Bodenerosion oder zur Ausbeutung von Trinkwasserressourcen beizutragen und wesentlich weniger fossile Brennstoffe benötigen. Bis hin zum Wissen über die Pflanzen, die extrem widerstandsfähig sind und gleichzeitig technisch genutzt werden können. (zum Beispiel Jatropha Pflanzen, die auf Ödland wachsen und aus deren Samen Öl gewonnen werden kann) Dieses Wissen ist beinahe umsonst, was nicht bedeutet, dass seine Träger, vor allem Ackerbau betreibende Frauen als Goldesel benutzt werden sondern dass ihnen stattdessen mit dem Respekt begegnet wird den sie verdienen.

Herr Kauder, ohne ihnen ungewollte Lobbyarbeit für bestimmte Industriezweige vorwerfen zu wollen, sollten Sie dennoch etwas weiter über den Tellerrand hinausschauen, bevor sie laut darüber nachdenken, vermeintliche „Wunderwaffen“ wie die Gentechnik zum Wohle der Menschheit einzusetzen.

Wer fühlt sich vom Klimawandel gestört?


Den Klimawandel gibt es nicht! Spätestens nach dieser Äusserung gehen bei vielen Zuhörern die Lichter aus. Nur Hinterwäldlern, Ignoranten oder böswilligen Störenfrieden wird eine solche Antwort noch zugetraut. In der Realität haben schon viele den gemeinsamen Weltuntergangschorus angestimmt- die Welt schreitet einem ihrer grössten Debakel entgegen. Wahrscheinlichster Hauptverursacher, die Krone der Schöpfung, denen viele nur noch das Prädikat „misslungen“ aufdrücken möchten.

Aber spielt es tatsächlich eine Rolle, ob es den Klimawandel gibt oder nicht oder ob man an die Schuld oder Unschuld der Menschheit glaubt. Nein, spielt es nicht. Aber, und in diesem aber liegt die ganze Tragweite des Problemes begraben, es gibt andere Dinge über die man sich im Zuge dessen den Kopf zerbrechen kann und sollte.

Wo ist nur das Öl geblieben? Eine Egoistische Frage.

Das die Vorräte vieler der von uns genutzten Energieträger endlich sind, darunter Uran, Kohle, Öl und Gas, gehört zum Allgemeinwissen. Wann genau der Punkt erreicht ist, an dem die weltweiten Energiereserven erschöpft sind, kann dagegen niemand mit Bestimmtheit sagen, zu vielschichtig sind die Faktoren. Bereits lange zuvor, wenn es nicht mehr möglich ist, die steigende Nachfrage zu decken und absehbar ist, dass das nie mehr der Fall sein wird, steigen die Preise dem Gesetzt von Angebot und Nachfrage folgend, in ungeahnte Höhen. An die Forderung der Grünen, den Benzinpreis auf 5,- DM zu erhöhen, wird sich so mancher noch wehmütig zurück erinnern.

Der Lebensstil, wie wir ihn bisher geführt haben, basiert zu einem grossen Teil auf niedrigen Energiepreisen. Vom ausufernden Wachstum der Städte, über den jährlichen Flug nach Übersee bis zur Rolltreppe in vielen Geschäften, erst die Verfügbarkeit günstiger Energieträger machte diese Entwicklung möglich. Im Zentrum, nicht nur politischer Entscheidungen oder wirtschaftlicher Interessen, sondern vor allem in unserem täglichen Leben steht Öl. War das 19 Jahrhundert das der Kohle so ist das 20 Jahrhundert das des Öls Unsere Mobilität beruht darauf, die Kleidung die wir tragen ist aus Kunstfasern gefertigt, deren Grundstoff Öl ist, gleiches gilt für Verpackungen aus Plastik.

Wir besitzen heute die Technik und das Wissen Öl und andere fossile Brennstoffe vollständig zu ersetzen, aber dieser Prozess braucht Zeit und ist aufwendig. Mit jedem Jahr, das wir mit Businessas usual verschwenden, wird das Zeitfenster für die Umstellung kleiner und der Prozess schwieriger. Mit steigendem Ölbedarf und sinkenden Vorkommen kann die steigende Nachfrage nur befriedigt werden, indem das Öl das ein Land mehr verbraucht einem anderen Land nicht mehr zur Verfügung steht. In der Verteilung der knapper werdenden Ressource werden schlicht und ergreifend die schlagenderenden Argumente zählen, wirtschaftliche oder politische Einflussnahme zum Beispiel, eigene Ölverkommen oder einfach nur der Besitz einer grossen Streitmacht.

Es ist deshalb aus einer egoistischen Perspektive heraus betrachtet nicht einmal nötig über den Klimawandel nachzudenken. Die Endlichkeit der Ölvorräte und die bereits vorher eintretenden Verteilungskämpfe werden zu höheren Energiepreisen führen und somit zum Umdenken zwingen wenn sie nicht gar zur Aufgabe bestimmter Verhaltensweisen führen. Manch einer, der vor ein paar Jahren noch dachte, nach mir die Sintflut, muss vielleicht bald feststellen, dass ihm nicht einmal genug Zeit bleibt, ein Boot zu bauen auf dem er die Sintflut unbeschadet übersteht.

Weiter wie bisher? Eine Gewissensfrage.

Das Bild der Fehlerhaftigkeit des Menschen ist ein altes. Tatsächlich wird die Menschheit oft als die Krankheit des Planeten bezeichnet. Hinter der Debatte um den Klimawandel lässt sich leicht eine weitere Frage erkennen: Wie sollte und wie muss die Menschheit mit der Bioshäre, von der sie einen Teil darstellt, umgehen?

Bisher scheint der Mensch seine Umwelt als eine von ihm abgetrennte Welt zu begreifen, die es entweder auszubeuten oder wirtschaftlich auszunutzen gilt. Da werden naürliche Ressourcen solange genutzt bis sie vollständig erschöpft sind, kleine Stücke Landschaft eingezäunt, um sie für die nächste Generation gutbetuchter Touristen zu schützen und Sympathietierarten in grossen Kampagnen vor dem Aussterben bewahrt. Ist die Ausbeutung auf kapitale Interessen oder den blossen Überlebenskampf, wie im Fall vieler Entwicklungsländer, zurückzuführen, so folgt der Naturschutz gut gemeinten Absichten, die häufig nur ein vorgeschobenes Alibi darstellen. Was fehlt ist die Einsicht, dass wir ein kleiner Teil eines grösseren ganzen sind und diese Tatsache mehr als ein Phrase darstellt.

Viele halten sich mittlerweile die Ohren zu, ob der ökologischen Ermahnungen. Und es ist so schwer, da bemüht man sich um den Tiger in Indien während die Kröte von nebenan überfahren wird, da verzichtet man auf Plastiktüten und trägt den Einkauf im brasilianischen Regenwald nach hause, da steigt man auf „Öko“ um und kauft „Bio“ Granny Smith Aepfel aus Chile. Es ist schwer, aber wie sollte es leicht sein, wenn wir uns alle auf ein kollektives Scheitern zu bewegen?

Sollte uns die nächste Generation einmal Fragen, warum wir ihr einen grossen Scherbenhaufen ü<berlassen haben, können wir keine Unwissenheit vortäuschen. Auch diejenigen, die sich nach ihrem Ableben vor einem transzendenten Wesen verantworten müssen, sollten sich gute Gründe einfalle lassen, um ihr Handeln zu erklären. Und der Rest, dem weder an Göttern noch der nachfolgenden Generation gelegen ist, die den kategorischen Imperativ für ihr Handeln ausschliessen, sieht sich möglicherweise mit grösseren und schnelleren Veränderungen konfrontiert als im lieb ist.

Gibt es den Klimawandel? Eine rhetorische Frage.

Lassen wir für einen kurzen Augenblick den Klimawandel und die Diskussion wer ist Schuld an ihm, Lobbyisten in Washington, eine grössere Anzahl an Sonnenflecken oder eine geheime Sekte im Himalaya beiseite und konzentrieren uns auf einen einfachen wissenschaftlichen Fakt. Die Durchschnittstemperatur auf der Erde steigt! Schliessen wir einen Messfehler aus tut sie dass seit dem Beginn der kontinuierlichen Messungen Ende des 19 Jahrhunderts. Die heissesten 15 Jahre traten seit 1980 auf, wobei der Rekord beinahe jedes zweite Jahr gebrochen wird. Bisher stieg die Durchschnittstemperatur um ein Grad. Keine grosse Steigerung? Zur letzten Eiszeit lagen die Temperaturen im Durchschnitt „nur“ um 6-8 Grad unter dem heutigen Niveau. Schon kleinste Schwankungen haben demzufolge große Auswirkungen auf das globale Wettergeschehen.

Ein zweiter Gedanke sollte ebenso zu denken geben. Unterstellen wir, dass es sich bei dem Temperaturanstieg um eine natürliche Schwankung handelt, bleibt die Frage offen wie gross die Amplitude und wie lange die Schwingungsdauer zwischen den Temperaturextremen ist. Die Atmosphäre ist träge und Veränderungen vollziehen sich über einen längeren Zeitraum. Deshalb ist davon auszugehen, dass der Temperaturanstieg weder abrupt aufhört noch, dass sich die Temperatur schnell auf eine niedrigeres Niveau einpendelt. Die Verfechter der Theorie, es handele sich um eine natürliche Klimaschwankung stehen somit in der unmittelbaren Zukunft vor den selben Herausforderungen wie die Verfechter des Klimawandels.

Betrachtet man unsere Zivilisation als ein komplexes System dann verlangt jeder weitere Temperaturanstieg, der schließlich weiter von einem langwierigen Gleichgewichtszustand entfernt liegt, eine größere Anpassungsleistung. Je größer der Anpassungsdruck ist desto größer ist die Gefahr des Strauchelns, für einzelne Menschen, Staaten oder das ganze System. Am Ende könnte der alte darwinsche Gedanke, das Überleben des Stärkeren, böswillige Realität werden, in der zuerst die Schwächsten und Ärmsten leiden aber sich selbst die Stärksten in einer Welt wiederfinden, die mit ihrer alten nicht mehr viel gemein hat.